domingo, 27 de setembro de 2009
sexta-feira, 29 de maio de 2009
domingo, 24 de maio de 2009
SEGURANÇA PASSIVA - Contribuição para a diminuição das consequências em caso de acidente
A partir dos anos 70, um número de governos europeus tem vindo a trabalhar com o Comité Europeu Experimental de Veículos (European Experimental Vehicles Committee- EEVC) no desenvolvimento de equipamento e procedimentos respeitantes a vários aspectos da segurança passiva dos automóveis.
No início dos anos 90 esta pesquisa resultou no desenvolvimento em grande escala de testes de colisão com o objectivo de proteger os ocupantes dos carros em caso de colisão frontal ou lateral e também um conjunto de testes complementares com o objectivo de proteger os peões atingidos pela parte frontal dos automóveis.
Em Novembro de 1996 e após a resistência de alguns países e de grande parte da indústria automóvel, a Administração Nacional Sueca das Estradas (SNRA) em conjunto com a Federação Internacional do Automóvel (FIA) e International Testing foram as primeiras organizações a aderir ao NCAP (programa de avaliação dos novos carros) o que resultou na formação do Euro NCAP, muito contra a grande parte da indústria automóvel que reclamava que os critérios de avaliação eram tão severos que nenhum carro conseguiria atingir as 4 estrelas quanto à protecção dos ocupantes.
Em Julho de 97, os resultados da segunda fase de testes foram publicados e a Euro NCAP foi com agrado que anunciou que o Volvo S40 tornou-se o 1º carro a conseguir 4 estrelas para protecção dos ocupantes.
Na actualidade a indústria automóvel reconhece a importância vital na segurança automóvel, quer na protecção de ocupantes, quer de peões assim como o prestígio reconhecido pelo bom desempenho nesses testes, fazendo com que os consumidores no momento de escolha tenham em conta mais este factor.
TEMPO/DISTÂNCIA DE REACÇÃO ? ? ? DISTÂNCIA DE TRAVAGEM ? ? ? DISTÂNCIA DE PARAGEM ? ? ?
As experiências vividas na estrada têm-me levado a observar que, o tempo de reacção de cada condutor ou peão demora a reagir a uma súbita alteração do ambiente rodoviário, pode ser aumentado por vários factores. Verifica-se que existem condutores que são mais rápidos a responder a certas situações, do que outros; assim o tempo de reacção é o tempo que decorre entre a identificação de um estímulo e o momento em que o condutor inicia a resposta a esse estímulo, accionando o respectivo comando do veículo.
É frequente ter a sensação de reagir instantaneamente, ora entre ver e o agir num condutor, em situação e condições normais, decorre mais ou menos um segundo. É pois, o tempo necessário para detectar um estímulo através da visão ou audição, e identificar, prever e decidir qual a resposta adequada.
Ora o tempo de reacção depende sobretudo do estado físico e psicológico do condutor, da complexidade do estímulo ou da presença de vários estímulos. Quanto mais complexo for o estímulo maior será o tempo que se leva a reagir, o mesmo sucedendo na presença de vários estímulos ao mesmo tempo. Nesses estímulos identificados, quando estes são os habituais, o tempo que se leva a reagir pode ser menor. Outros factores como: o álcool, drogas, certos medicamentos, o cansaço e sonolência, stress, tristeza ou euforia e outros estados emocionais, idade, concentração; conhecimentos teóricos, técnicos e práticos, experiência, pressa do condutor, condições ambientais adversas entre outras.
De qualquer forma, cada pessoa tem o seu tempo de reacção e consequente distância de reacção e por isso deve saber adaptar-se e viver com ele, não esquecendo que estamos a ver, pensar e agir, mas na maior parte das vezes, o tempo para isso é relativo, pois temos um veículo em movimento e que para decidir e concretizar as acções é preciso moderar ou parar se necessário, para ser efectiva a resolução do problema.
O problema coloca-se nas variações de tempo de reacção na mesma pessoa, em consequência de qualquer dos factores acima referidos, sobretudo se a pessoa não tem consciência dessas alterações. Constata-se portanto a necessidade de efectuar uma condução defensiva, não só para evitar os nossos erros, mas também para ser tolerante para com os erros dos outros, evitando assim o acidente. Ressalva ainda salientar que, para que aconteça a imobilização de um veículo, esta distância/tempo de reacção, que se pode encontrar limitada pelas capacidades de reacção do condutor; está ainda condicionada, às características e estado do veículo, da via de trânsito assim como às condições ambientais, que puderam vir a afectar uma necessária ou eficiente distância/tempo de travagem. Por esse facto, a imprevisibilidade de situações que podemos encontrar, requerem sempre uma margem de segurança na distância que guardamos dos veículos ou obstáculos precedentes e laterais, que nos permita a reacção e controlo do veículo sem ser afectado pelas reacções dos outros utentes.
O tempo de reacção, embora seja 1 segundo, aproximadamente, não se traduz numa igual distância de reacção. Para termos uma melhor noção de espaço percorrido, devemos imaginar que se o indicador de velocidade do veículo (velocímetro) fosse possível ler em metros/segundo em vez dos km/h, teríamos então a real noção da eficiência da nossa atenção, para uma atempada reacção e daríamos maior atenção aos factores influenciadores desse tempo.
40km/h=40000m
80km/h=80000m
1hora=3600segundos
40000m/3600s=11,111m/s
80000m/3600s=22,222m/s
Aproximadamente onze metros por cada segundo a quarenta quilómetros por hora ou circulando ao dobro da velocidade equivale a dizer que por cada segundo se percorrem aproximadamente vinte e dois metros.
Distâncias estas, percorridas durante o tempo de reacção do condutor de aproximadamente 1segundo. Dará assim para perceber o que é uma distracção de um segundo.
Contudo teremos que ter ainda em conta que um veículo não se imobiliza instantaneamente depois de nós reagirmos, mas sim começa a distância de travagem e que também esta é influenciável por alterações do veículo, da via, condições de aderência, condições atmosféricas e velocidade. Porém contrariamente ao tempo de reacção (traduzido na correspondente distância), a distância de travagem não goza da mesma proporcionalidade (dobro da velocidade = dobro da D.R.) em relação ao aumento da velocidade. Com o dobro da velocidade equivale quatro vezes mais distância de travagem.
Não podemos porém esquecer de ter em conta a distância de segurança que deve restar, finalizada a paragem, que deve necessariamente ter em consideração eventuais imprevistos de reacção ou comportamento do veículo em relação às condições existentes. Em circulação devemos por isso contar uma distância de segurança sempre superior à distância de paragem, valorizando a velocidade; todos os factores inerentes ao homem, influenciadores do tempo de reacção; distância de travagem (relação veículo, via, condições atmosféricas) e distância de segurança que deveremos manter mesmo parados. Em média a distância de segurança em circulação deve ser duas vezes a distância de reacção, ou seja, o espaço percorrido em dois segundos.
sábado, 23 de maio de 2009
quinta-feira, 14 de maio de 2009
quarta-feira, 13 de maio de 2009
domingo, 10 de maio de 2009
Liberdade de trânsito
Artigo 3.º
1 - Nas vias a que se refere o artigo anterior é livre a circulação,
com as restrições constantes do presente Código e legislação
complementar.
2 - As pessoas devem abster-se de actos que impeçam ou
embaracem o trânsito ou comprometam a segurança ou a
comodidade dos utentes das vias.
3 - Quem infringir o disposto no número anterior é sancionado com
coima de € 60 a € 300.
4 - Quem praticar actos com o intuito de impedir ou embaraçar a
circulação de veículos a motor é sancionado com coima de € 300
a € 1500, se sanção mais grave não for aplicável por força de
outra disposição legal.
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